Viação Santa Cruz: a empresa de ônibus que odeia ciclistas

http://atitudebrasil.com.br/10porhora/2012/05/viacao-santa-cruz-a-empresa-de-onibus-que-odeia-ciclistas/

Foram 260 quilômetros de pedal de São Paulo (SP) a Santa Rita do Sapucaí (MG). Rodovias grandes e pequenas, perigosas e tranquilas, asfaltadas e de terra. Passei por várias situações interessantes, mas nada foi tão brochante quanto a maneira como acabou esta viagem. Quando fui retornar para casa, de ônibus, para visitar minha mãe no Dia das Mães, fui impedido de embarcar com a bicicleta.

A empresa de ônibus é a Viação Santa Cruz. O argumento era de que eu estava sem a nota fiscal. O motorista, pouco interessado, mandou que eu fizesse uma queixa dele e partiu sem mim. Eu teria que dormir na cidade, mas não se importaram se eu tinha onde dormir, dinheiro para hospedagem, alimentação e assim por diante.

Comecei a ir atrás de informações. Descobri, de primeira, que a exigência de documento fiscal, no meu caso, não tem nenhum amparo legal. Para começar, a exigência vai contra o próprio Código de Trânsito, que não obriga que o ciclista porte a nota de sua bicicleta, por entender que a bicicleta é um objeto de uso pessoal. E o termo “objeto de uso pessoal” é o grande xis da questão.

Explico o que acontece: a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é quem regula o transporte de bagagens e encomendas. Para transportar bagagem, não é necessário documento fiscal. Para transportar encomendas, é necessário documento fiscal. Mas o que define o que é bagagem e o que é encomenda? A definição é simples: bagagem é todo objeto de uso pessoal; encomenda é todo objeto que não é de uso pessoal. Nada disso foi inventado por mim, tudo está no site da ANTT.

Entendo que uma bicicleta na caixa, novinha em folha, seja uma encomenda. Esse tipo de proteção é importante para evitar contrabandos. Mas, ora!, minha bicicleta tem cerca de 20 anos! Eu não faço ideia se ainda existe a nota dela. A magrela está cheia de marcas de uso e, na ocasião, ainda estava com a poeira da estrada, além de estar carregada com itens de acampamento. Não estava óbvio que era um objeto de uso pessoal?

Enquadrar a bicicleta como encomenda ou como bagagem, portanto, é uma questão de contexto – e não dá para agir como máquina nesses casos. É preciso analisar, pensar, coisa que os funcionários desacostumaram fazer.

Argumentei isso para muita gente da Viação Santa Cruz: motorista, três atendentes, o responsável pela agência de Santa Rita, o superior dele – mas nada. Eles estavam intransigentes. Para eles, bicicleta é encomenda e pronto.

Desesperado, resolvi ligar para a ANTT para entender a definição de “uso pessoal”. A atendente, também pouco informada, demorou um tempo mas me descreveu que “deve ser considerado de uso pessoal tudo aquilo que é usado periodicamente pela pessoa”. Bom, não me restava dúvida: minha bicicleta era um artigo de uso pessoal, como um celular ou uma câmera fotográfica, por exemplo.

Pedi à agência reguladora que intercedesse por mim, mas eles foram relaxados: como havia essa “brecha” de interpretação da lei, então a empresa teria o direito de ser arbitrária e decidir o que é e o que não é de uso pessoal. Por exemplo, poderiam decidir que você não poderia embarcar com sua câmera. Ou poderia, mas teria que abandoná-la ali na cidade. Que tal? 

Me restava abandonar a bicicleta, falsificar uma nota fiscal ou contar com a sorte. Como não consegui falsificar uma e abandonar a bicicleta não era uma opção, contei com a sorte. Arranjei um lugar para dormir (gratuitamente) e, no outro dia, comprei uma nova passagem. Desta vez, na hora do embarque, o motorista não fez nenhuma exigência. Minha poltrona era a 2 e, como havia uma mulher obesa no carro, o motorista veio me pedir para trocar lugar com ela. Troquei sem pensar duas vezes. Ufa, consegui embarcar.

Cinco dias úteis depois, uma representante da Viação Santa Cruz me liga. Pediu desculpas pelo ocorrido, mas a empresa continua claramente desinformada. Alega que a bicicleta não pôde embarcar por estar fora dos limites de tamanho de bagagem – e, por isso, é considerada como encomenda, obrigando a portar Nota Fiscal. Não, não, não! Não é isso que diz a lei. O tamanho do produto não interfere na classificação entre “bagagem” e “encomenda”.

O que diz a lei (e está no site da ANTT) é que bagagem acima de 30kg ou maior que um metro de comprimento deve pagar uma taxa de até 0,5% do preço da passagem em cima do quilo excedido. O ponto é que eles não me ofereceram a oportunidade de pagar a taxa, já que me impediram de embarcar por estar sem a nota. A representante da empresa retificou sua fala e concordou que eu poderia ter embarcado com a bicicleta, desde que pagasse a taxa. Mas continuou com o discurso de que a bicicleta é encomenda.

Eu fiz duas exigências para que o pedido de desculpas deles fosse aceito e que não restasse litígio judicial: primeiro, que uma nota fosse publicada no site, informando que ciclistas podem, sim, levar suas bicicletas – mesmo sem portar nota fiscal. E, segundo, que seus funcionários fossem treinados sob essa orientação, uma vez que 100% dos funcionários haviam me passado informações erradas sobre o assunto.

Ela me pediu dois dias de resposta e a resposta veio. Desta vez quem me ligou foi justamente o responsável que barrou meu embarque, o coordenador de tráfego Oniz, segundo ele próprio. Primeiro, ele quis deixar claro que meu embarque não foi barrado: apenas o da bicicleta. (“Você não pode embarcar com sua câmera fotográfica, senhor, terá que abandoná-la”)

Em segundo lugar, pediu desculpas. Mas, em terceiro lugar, cometeu o mesmo erro e demonstrou que a Viação Santa Cruz não está mesmo disposta a evoluir: disse que a bicicleta era considerada encomenda por suas dimensões – mas que eu poderia embarcar pagando taxa de excesso de bagagem (vai entender). É tão difícil pesquisar a lei? Como profissional técnico da área, ele não deveria ser um conhecedor dela?

Fiz as mesmas duas exigências a ele. Ele ficou de repassar a proposta ao setor jurídico, que me retornaria “em breve”. Algumas horas depois, outra funcionária entrou em contato, me oferecendo uma passagem naquele mesmo trecho e dando o atendimento como encerrado. Neguei a passagem (não aceito um cala-boca, obrigado) e pedi que não encerrassem o atendimento, pois eu gostaria de acompanhar e me certificar de que a empresa cumpriria as duas exigências. Ela disse que não fechou, mas não recebo nenhuma notícia deles desde o dia 17.

Santa Cruz! Cruz Credo! Temos aí um exemplo de empresa que não tem a mínima vontade de resolver os problemas. Só quer tirar as reclamações da frente, mas sem resolver de verdade. Em plena era de consciência verde, a empresa me impede de fazer um turismo sustentável. Triste.

Fica meu desabafo: é triste ver que, quando batemos de frente com uma Pessoa Jurídica, a Pessoa Física se torna tão impotente, tão hipossuficiente. E que não podemos contar com os órgãos reguladores, macomunados com aqueles a quem deviam fiscalizar. É triste ver funcionários sem treinamento. O rapaz responsável pela agência de Santa Rita do Sapucaí não sabia sequer digitar um site no navegador – ele colocou um endereço de e-mail no local, quando pedi que entrasse no site da empresa. Mas, claro, o Facebook ficou o tempo todo aberto. É desanimador pensar que, para ser levado a sério, terei que processar a empresa. Mas, se é preciso, farei.

Texto do amigo e colaborador 10porhora Matt Paiva.

OFICINA APRENDENDO A PEDALAR 2012

Quando a bicicleta é levada a sério

Em Londres, ciclistas têm preferência no trânsito urbano. Meta do Rio, cidade da Rio+20 e dos jogos de 2016, é ser 'capital' da bicicleta

Estima-se que una média de 30 mil pessoas usem as cerca de 8 mil bicicletas espalhadas pela cidade. Na última sexta-feira, 4 de maio, um aplicativo para celular usado para localizar as "bicicletas do Boris" mostrava 564 pontos na cidade onde os ciclistas poderiam coletar ou depositar as bikes

Olhar para Londres é um bom exercício para quem projeta o futuro do Rio de Janeiro – e, pelo menos no quesito ordenamento de trânsito, para todas as cidades brasileiras. No caso das duas sedes dos próximos Jogos Olímpicos, há um abismo de diferenças. E uma das conclusões é de que a cidade de 2016 tem muito o que pedalar para se aproximar dos ingleses quando o assunto é o uso da bicicleta como transporte cotidiano. A meta da prefeitura do Rio é chegar a 2016 como “capital da bicicleta”, com 450 quilômetros de ciclovias e 1.000 bicicletários pela cidade. Mas a julgar pelo tratamento dado a quem se arrisca para se deslocar sem poluir nem colaborar para os congestionamentos diários, será preciso mais que isso.

Como cidade da Rio+20, o Rio deveria ser um exemplo nacional. Mas a cultura vigente quando o assunto é a bicicleta ficou evidente na semana passada, com a apreensão do modelo elétrico usado pelo ciclista Marcelo Toscano Bianco, multado em 1.723,86 reais por agentes de uma blitz da Lei Seca, por estar sem capacete e não ter habilitação. O que os fiscais exigiam, no entanto, não existia: só na última segunda-feira o uso da bicicleta elétrica foi regulamentado na cidade.

Há uma frota crescente de bicicletas no trânsito do Rio, mas o uso desse tipo de veículo como modal complementar ao transporte de massa – ajudando a população a chegar a estações de trem e metrô para ir e voltar do trabalho, por exemplo – é limitadíssimo. Em parte porque os sistemas de trilhos também são deficientes, e não atendem grande parte da cidade. Quem opta pela bicicleta tem duas opções: a malha cicloviária, de cerca de 270 quilômetros, mas concentrada na parte turística da cidade, ou dividir espaço com carros, caminhões e ônibus, sem a ajuda da grande maioria dos motoristas, que consideram a bicicleta um corpo estranho no asfalto.


Londres vive o processo contrário: o crescimento das bicicletas é tão expressivo que obriga a adaptações no ordenamento do tráfego de veículos automotores. A estimativa atual é de que 500 mil londrinos usem a bicicleta pelo menos uma vez por semana. A Pesquisa Nacional de Transporte (National Transport Survey) aponta para um crescimento de 110% no uso de bicicletas na capital nos últimos 10 anos. Para acomodar esse contingente, foram criadas vias especiais e códigos de conduta que beneficiam e protegem o ciclista, o que estimula a opção pelo pedal. Londres quer seguir o exemplo exemplo de Amsterdã, na Holanda, onde as bicicletas são tão tradicionais quanto as flores, os canais e os cafés, e já está apinhada de "estacionamentos" reservados próximos às estações de trem e metrô, ou improvisados na maioria dos postes e grades da cidade. 

A diferença londrina é que muitas vezes as vias não são delimitadas e as bicicletas trafegam nas ruas, junto com os carros, ônibus e caminhões. Nos cruzamentos mais movimentados, dezenas delas se agrupam em frente aos carros. Tanto que Transport For London (TFL) já pintou recuos no asfalto e fez modificações em 500 cruzamentos considerados perigosos. Agora, quando o sinal abre, as bicicletas largam primeiro. 

Um indicativo do fenômeno é o aumento nas vendas. O mercado de bicicletas passou de 348 milhões de libras para 698 milhões em 10 anos, segundo o relatório de consumo ético do Co-operative Bank. Apesar da crise econômica mundial, o crescimento do setor foi de 4.96% em apenas um ano, de 2009 para 2010. Até mesmo empresas já se deram conta do bem que uma boa pedalada pode fazer aos empregados e incentivam o uso da bicicleta como transporte.

Anna Berlyn, 32 anos, fala de como sua vida mudou com a bicicleta, enquanto a estaciona em frente à estação de metrô de Liverpool Street. Mesmo não sendo a opção mais rápida, Anna trocou as viagens de metrô por pedaladas de 45 minutos de ida e volta do trabalho em nome de uma rotina mais saudável. "Hoje, é uma hora do dia que tiro para meditar. Vou olhando a paisagem e as pessoas. Nessa época do ano, por exemplo, é muito bonito. Adoro o cheiro da primavera", afirma a produtora de teatro. A maioria dos dias não traz tanta inspiração, com a predominância de chuva e do frio. Mas ela garante que o clima característico de Londres não intimida mais. "Até gosto da chuva. É uma questão de adaptação", diz.

Prefeito ciclista – Um dos maiores incentivadores do uso da bicicleta em Londres foi o prefeito da cidade, Boris Johnson. Desde que assumiu a prefeitura, ele estimulou a prática pedalando rumo ao trabalho e se deixando fotografar no caminho. Deu certo. E o resultou em um programa de 119,8 milhões de libras para a implementação de um programa inspirado nas Vélibs, as bicicletas que tomaram conta de Paris. A versão londrina, lançada em julho de 2010, se espalhou rapidamente e as bicicletas que carregam a propaganda do banco Barclays, que patrocina parte do esquema, logo ficaram conhecidas como "as bicicletas de Boris". Estima-se que una média de 30 mil pessoas usem as cerca de 8 mil bicicletas espalhadas pela cidade. Na última sexta-feira, 4 de maio, um aplicativo para celular usado para localizar as "bicicletas do Boris" mostrava 564 pontos na cidade onde os ciclistas poderiam coletar ou depositar as bikes. 

O aluguel de um pound pela adesão e meia hora de uso gratuito parece ter dado certo com os moradores e, em dezembro de 2010, o esquema passou a permitir que as bicicletas fossem alugadas sem a necessidade de matrícula prévia. Agora qualquer um pode alugar uma "Boris" apenas com um cartão de crédito ou débito válido. O sistema parisiense também inspirou o Bike Rio, ou as “laranjinhas” que turistas e cariocas passaram a usar, com possibilidade de usar a primeira hora sem custo, no caso dos matriculados que arcam com a mensalidade de 10 reais.

O ponto de virada, em cidades como Londres, Paris e Amsterdã, é que a bicicleta saiu do plano da exceção. Os ciclistas de Londres são politicamente ativos. Conectados via blogs, apps e redes sociais, eles se mobilizam rapidamente para terem suas demandas atendidas. Em uma demonstração de força, ocorrida no dia 27, uma centena de ciclistas carregando balões cor-de-rosa no guidão e nos capacetes trancou o cruzamento mais movimentado do centro comercial de Londres. O trânsito de veículos e de pedestres ficou parado por cerca de dez minutos em Oxford Circus até que a polícia fizesse os manifestantes seguirem adiante pela Regent Street em direção a Piccadilly Circus. 

O time dos ciclistas militantes já conseguiu mais de 30 mil assinaturas para pedir que o país adote políticas semelhantes às da Holanda, onde aproximadamente 15% das jornadas são feitas de bicicleta, contra apenas 2% no Reino Unido. 

Até abril, cinco ciclistas morreram em acidentes em Londres em 2012. No ano passado, as mortes chegaram a 16 e, em 2010, houve 10 fatalidades. Os números na década variam de 21 mortes em 2005 para oito mortes registradas em 2004. São índices pouco comparáveis com os do Brasil, que teve 40.610 mortes no trânsito em 2010, enquanto o Reino Unido teve 1.850 no mesmo ano, mas que mesmo assim causam indignação no país.

"Eu vivo em Londres há anos e escolhi a bicicleta como estilo de vida. É triste ver que pessoas estão morrendo por causa disso", protesta a búlgara Maria Peytcheva, 30 anos, que participava da mobilização em Oxford Circus. Mesmo sob os riscos, elas, grandes, pequeninas, de corrida, de trilhas, com ou sem cestinha na frente, já fazem parte do perfil da cidade. 

 

Trilho ou rampa de acesso para bikes no Metro

Hoje passei pelo metrô Carrão , Linha vermelha e notei uma mudança nas escadas do metrô.
Sem muito alarde ou divulgação o metro esta instalando um sistema para facilitar o acesso as plataformas do metro aos ciclistas.

Bike elétrica da Audi pode ser controlada via smartphone

bike elétrica da Audi pode ser controlada via smartphone


Leia mais em: http://www.tecmundo.com.br/audi/23468-nova-bike-eletrica-da-audi-pode-ser-controlada-via-smartphone-video-.htm#ixzz1ucSijc8t

A maior parte das pessoas quando ouve falar em bicicletas elétricas pensa em veículos barulhentos – algo um pouco longe da ideia de sonho de consumo. No entanto, este novo modelo da Audi pretende mudar esta relação.

Construída com polímeros reforçados de fibra de carbono, a Audi Wörthersee apresenta um design arrojado juntamente com um motor elétrico de 2,3 kW e uma bateria de íon de lítio. A bike ainda consegue alcançar velocidades de até 80 km/h enquanto pesa apenas 10 kg.

Além disso, a bicicleta também permite que o seu condutor alterne entre diversos estilos de direção com o auxílio de um smartphone. Enquanto o preço da Wörthersee ainda não foi divulgado, é possível conferi-la em ação no vídeo acima.

Leia mais em: http://www.tecmundo.com.br/audi/23468-nova-bike-eletrica-da-audi-pode-ser-controlada-via-smartphone-video-.htm#ixzz1ucSb265u

então ... vá de bike, rs Tempo médio gasto por passageiro para ir de casa ao trabalho é de 1h05; na zona sul, chega a 1h16 à tarde

Tempo médio gasto por passageiro para ir de casa ao trabalho é de 1h05; na zona sul, chega a 1h16 à tarde

Os ônibus da capital rodam numa velocidade 25% inferior à de um maratonista. No horário da tarde, em média, eles circulam a 15km/h nos corredores. O atleta Marilson dos Santos, que estará na Olimpíada de Londres neste ano disputando a maratona, percorre 42 km numa velocidade média de 20km/h.

Esse desempenho dos coletivos se reflete no tempo de viagem gasto pelos passageiros. Dados da SPTrans (empresa que gerencia o transporte público na capital) revelam que uma pessoa demora, em média, 1h05 para ir de casa ao trabalho no período de maior trânsito da parte da manhã na capital, das 6h às 8h59.

À tarde, das 17h às 19h59, o tempo médio gasto é de 1h10, segundo reportagem do jornal "O Estado de S.Paulo".

As informações levam em conta dados coletados pelos GPS dos veículos entre 2009 a 2011. Eles registram quanto tempo um ônibus demora para percorrer o seu trajeto pelos nove corredores da cidade. Os dados, fruto de um estudo da SPTrans, mostram que a pior situação é na zona oeste, especificamente no Campo Limpo e no Butantã.

Nesta região, a demora média chega a três horas no trajeto da casa ao trabalho e vice-versa, já que o passageiro gasta 1h24 em cada trecho.

No corredor Rebouças, espera por coletivo é de até dez minutos
luisa santosa/destak

ÔNIBUS DA CIDADE DE SÃO PAULO COMEÇAM A CIRCULAR COM PORTA BICICLETAS, ELES SE CHAMA BIKE BUS

ÔNIBUS DA CIDADE DE SÃO PAULO COMEÇAM A CIRCULAR COM PORTA BICICLETAS, ELES SE CHAMA BIKE BUS

Começou a ser testado na cidade de São Paulo neste último final de semana uma novidade que deverá agradar muito quem vive em grandes metrópoles e tem dificuldade para se locomover utilizando-se de meios ecológicos como bicicletas. A novidade se chama Bike Bus. São ônibus especialmente adaptados para transportar bicicletas e que tornariam certos deslocamentos pela cidade muito mais agradáveis e inteligentes.

A idéia por incrível que pareça é até bem simples. Seriam ônibus de linha com estruturas metálicas presas ao chassi frontal e que acomodariam bicicletas, neste teste estão sendo utilizadas estruturas capazes de carregar duas bikes.

O projeto ainda não está oficialmente em teste – ou seja, os usuários ainda não podem usufruir do serviço. Porém carros vazios já deram algumas voltas pelas ruas paulistanas.

A SP Trans informa que, como ainda não foi entregue oficialmente para testes, as linhas de atuação dos Bike Bus ainda não foram estabelecidas. Assim que lançado, no entanto, circulará  primeiramente em linhas que passam perto de parques e ciclofaixas.

A Secretaria Municipal de Transportes tem planos de estudar a implantação em toda a frota da cidade caso o sistema seja aprovado pelos usuários.

Se vai dar certo só o tempo dirá, mas que a idéia é de extrema simplicidade e inteligência, isso lá é verdade. O único problema levantado até agora é no caso de um acidente frontal, quem vai pagar as  bikes quebradas?

uma bicicleta do barulho

Inscrições abertas para terceira turma do curso de mecânico da Aliança Bike

Primeira turma do curso de mecânicos de bicicletas
Foto: Divulgação

1 

A Aliança Bike, associação que reúne as empresas brasileiras fabricantes e importadoras de bicicletas, abriu as inscrições para a terceira turma do curso profissionalizante de mecânico de bike. 

Para participar, o interessado deve enviar um e-mail para cursodemecanico@aliancabike.org.br. Nesta edição, o curso será direcionado para a formação de novos profissionais para o mercado.

As aulas serão no Senai do Ipiranga, em São Paulo. Elas acontecem quatro vezes por semana, com um total de 160 horas de curso, e começam na primeira quinzena de julho.

Os estudantes aprenderão fundamentos de mecânica, técnicas de montagem e desmontagem dos componentes da bicicleta, conceitos de manutenção, controle dimensional e utilização de instrumentos de medição, entre outros temas.

De acordo com a Aliança Bike, todos os alunos que passaram nas aulas das primeiras turmas estão empregados. 

O valor do curso é de R$ 1.450, dividido em até cinco parcelas, com vagas abertas para até 15 alunos. As inscrições ficam abertas até o preenchimento das vagas.

Quadro e guidão fabricados pela Tre3e, com roda de carbono superleve. Preço estimado do modelo: R$ 5 mil

Bikes de desejo atraem cada vez mais adpetos entre os brasileiros

Bicicletas customizadas e produzidas de maneira artesanal ganham a “cara” do dono e podem custar até R$ 20 mil

Em estilo vintage, com quadro personalizado e até sem marchas, as bicicletas customizadas têm cada vez mais adeptos entre os brasileiros. Montadas em oficinas artesanais, muitas vezes com peças e componentes importados, as magrelas remetem ao passado, mas agradam também aos moderninhos. “Para dar um destaque, o legal é voltar às origens, simplificar tudo, mas fazer uma combinação bonita de cores e uma boa seleção de componentes”, afirma Flavio Nonato, diretor da Tre3e, oficina de customização de bicicletas e construção de quadros em São Paulo.

O primeiro passo é captar o gosto e as necessidades de cada cliente, que pode personalizar os componentes, como rodas, aros, bancos, pneus e quadros nas cores e modelos que preferir. Depois, as medidas do ciclista são tiradas para verificar a altura do guidão e outros detalhes para deixar a bike o mais confortável possível.

O framebuilder Klaus Poloni, que atua no interior de São Paulo, diz que, geralmente, o público que procura as bikes customizadas tem maior experiência no ciclismo, já testou todo tipo de equipamento e chega com uma ideia formada do que quer. “Normalmente, os clientes desejam resgatar as emoções da adolescência”, diz ele. Por conta disso, Poloni explica que a maior exigência é mesmo um quadro sob medida, mas que nem sempre é o mais leve ou o mais tecnológico, mas, sim, que tenha aquela nostalgia, aquele sentimento de liberdade da infância.

No caso da oficina dele, localizada em Pedreira, os quadros são feitos de aço inox, com tubos bem finos – remetendo às magrelas do passado. “Elas são mais finas, limpas, não têm um grafismo maluco, mas são muito confortáveis e silenciosas”, explica Poloni.

Outro material bastante utilizado na produção dos quadros é o cromoly, um tipo de ferro importado da Itália e da Inglaterra. “Nosso quadro top, por exemplo, é de ferro, mas é mais leve que o quadro de alumínio”, diz Flavio Nonato.

Como a maioria dos clientes é mais experiente, geralmente pede para confeccionar uma bike sem marchas e de catraca fixa, ou seja, que não possui freio - a frenagem é feita pela ação de contrapedal do ciclista.

Para os iniciantes, o freio pode ser introduzido na bicicleta, que também pode contar com um tubo com marchas internas com oito velocidades. “Neste caso, fazemos uma bike polivalente, que sobe morros e tal, mas não é limpa como a bike de catraca fixa”, diz Poloni.

Todos os componentes podem variar de acordo com o gosto do cliente. Os bancos, por exemplo, contam com modelos de couro feito à mão e que se moldam ao corpo do ciclista, proporcionando maior conforto. Já as rodas podem ser de aros de madeira italianos, que dão um charme especial à bike, além de maior leveza e conforto para pedalar.

Por conta desta diversidade de escolha, os preços podem variar bastante e chegar a até R$ 20 mil. Dependendo da customização escolhida, a bike pode levar de três meses a um ano para ser fabricada. “É um processo extremamente delicado, toma tempo, pois é muito artesanal”, explica Poloni.

Ciclorota protegida em Buenos Aires - Argentina

Vejam este exemplo que existe na Buenos Aires - Argentina porque não aplicar aqui em SÃO PAULO - SP também ?

Londres: bicicletas viram tema central de eleição para prefeito

Ciclistas realizaram grande protesto nas ruas de Londres no último dia 28 de abril
Foto: Divulgação/BBC Brasil

Eleitores de Londres vão às urnas nesta quinta-feira votar para prefeito em meio a um dos mais acalorados debates políticos sobre o uso de bicicletas na cidade, num momento em que diversas metrópoles do mundo - inclusive São Paulo - buscam formas de melhorar a coexistência entre veículos de pedais e motorizados.PAULA ADAMO IDOETA

Da BBC Brasil

A reta final da campanha eleitoral londrina foi marcada por um encontro inédito dos quatro principais candidatos exclusivamente sobre ciclismo, pela troca de acusações entre os dois líderes nas pesquisas quanto a números de acidentes com ciclistas e por um protesto de ativistas pedindo mais segurança nas vias londrinas.

O uso das bicicletas é citado nos programas de governo dos principais candidatos: o atual prefeito conservador Boris Johnson promete ampliar ciclovias e o programa de aluguel de bicicletas públicas da cidade, mas aponta como prioridade o "fluxo do tráfego"; seu antecessor e principal concorrente, Ken Livingstone, diz que colocará a segurança de pedestres e ciclistas como a principal preocupação do órgão que coordena o transporte londrino.

O número de bicicletas nas ruas de Londres vem aumentando, algo incentivado por diversas razões: pedágios urbanos, que encarecem o uso dos carros no centro da cidade, o alto preço das passagens do transporte público, programas públicos de aluguel de bicicletas e as tradicionais preocupações com a boa forma e o meio ambiente.

Dados oficiais apontam que o uso de bicicletas em partes da cidade mais do que dobrou entre 2001 e 2010. Segundo o grupo cicloativista London Cycling Campaign, cerca de 540 mil viagens diárias são feitas sobre duas rodas na cidade - número significativo em uma metrópole de 8 milhões de habitantes.

A força desse grupo levou o jornal The Guardian a questionar, em seu blog sobre bicicletas, se estaria se formando um "voto ciclista" na política britânica.

"É um indicativo forte do lobby do ciclismo o fato de que, a 72 horas das eleições, os quatro principais candidatos - o prefeito Boris Johnson, Ken Livingstone, o liberal-democrata Brian Paddick e a verde Jenny Jones - tenham dedicado boa parte de sua tarde para um debate sobre as preocupações dos ciclistas", diz o site do jornal.

Além disso, no último dia 28, cerca de 10 mil manifestantes (número estimado pelos organizadores) fizeram um passeio pela cidade, para pressionar os candidatos à prefeitura a melhorar a segurança das vias para os ciclistas e seguir o exemplo da Holanda, país considerado referência europeia no uso de bicicletas.

Mortes nas ruas
Em comparação com metrópoles brasileiras, Londres é uma cidade bem adaptada ao uso das bicicletas. Muitas vias londrinas têm ciclofaixas, e muitos ciclistas só saem às ruas equipados com coletes coloridos e capacetes.

Ainda assim, a relação com os motoristas nem sempre é cordial - estes são acusados de agressividade na direção, mas alegam que os ciclistas comumente desrespeitam as regras de trânsito e furam sinais vermelhos. No ano passado, segundo o site pró-ciclismo RoadCC, 16 ciclistas morreram em acidentes em Londres em 2011. Três mortes ocorridas no final do ano desencadearam protestos pela segurança das vias.

A questão é familiar para quem convive com o trânsito de São Paulo - onde, segundo os dados mais recentes da CET, 49 ciclistas morreram em acidentes em 2010. É praticamente uma morte por semana.

'Go Dutch
"Não queremos o que acontece em São Paulo, onde vias (rápidas) de seis pistas inviabilizam o ciclismo", declarou à BBC Brasil o ativista Tom Bogdanowicz, do grupo London Cycling Campaign. "Queremos que o futuro prefeito se comprometa com uma Londres mais segura e habitável para ciclistas."

"No Brasil não há respeito ao ciclista. São considerados de classe inferior, porque o carro é sinônimo de status", opinou a brasileira Virginia Perrotti Machado, 29 anos, que mora em Londres há sete anos e também se tornou ativista do London Cycling Campaign. "Aqui, tenho uma bicicleta desde que cheguei, mas ainda me sinto insegura nas grandes vias e cruzamentos."

O grupo lançou a campanha "Go Dutch" ("Faça como os holandeses", em tradução livre), alegando que, em Amsterdã, entre 25% e 37% das jornadas diárias são feitas em bicicletas, contra 2,5% em Londres.

Os defensores do modelo holandês dizem que este inclui ciclovias separadas das pistas rápidas de rodovias, sinalização específica em cruzamentos e redução no limite de velocidade em vias menores.

Citando esses exemplos, a London Cycling Campaign pede que as novas ruas de Londres sejam desenhadas levando o ciclismo em consideração, que os cruzamentos sejam adequados às bicicletas e que haja políticas para harmonizar a convivência entre motoristas, pedestres e ciclistas, entre outras ideias.

Bogdanowicz diz que, de 12 ciclovias planejadas para a cidade britânica, quatro já implementadas foram consideradas inseguras e desconfortáveis pelos ciclistas. "Todos os candidatos concordaram com as nossas propostas, mas falar é fácil. Veremos se eles as cumprirão. Isso requer fundos e direcionamento político, (nos setores de) engenharia e transporte", afirmou.

Levantamento do Guardian mostra que o tema do uso de bicicletas é mencionado nos planos de governo dos principais partidos das eleições desta quinta, mas, em geral, apenas superficialmente.

Até mesmo o prefeito Boris Johnson, entusiasta do ciclismo e promotor de um sistema de aluguel de bicicletas públicas, é acusado de não se comprometer o suficiente com o tema em sua corrida por um segundo mandato.

Equação complexa
Por trás do debate existe uma dificuldade inerente em inserir as bicicletas na equação do trânsito de uma forma pacífica, opina o engenheiro de trânsito Ken Huddart, que nos anos 1980 comandou um projeto ciclístico oficial em Londres.

Segundo ele, até mesmo na Holanda andar de bicicleta ainda é mais perigoso do que andar de carro. "A exposição (das bicicletas) é constante. Em Londres, elas trafegam ao lado dos ônibus (à esquerda) porque é o único lugar onde podem ser colocadas", diz ele. "O esforço é para minimizar o risco, deslocá-las para vias menores e mais lentas, mas isso só funciona para quem está a passeio. Quem (está se deslocando ao trabalho) quer as rotas mais rápidas e curtas."