No mundo rico, pesquisadores captam a troca do carro por ônibus, metrô, bicicleta ou caminhada. Foto: Odd Andersen/AFP
Estudiosos britânicos identificaram um fenômeno considerado impossível. Depois de mais de um século de crescimento contínuo, o uso de automóveis parece ter chegado ao máximo e, em alguns casos, como o de Londres, iniciado uma trajetória de queda. Embora a descoberta seja recente e ainda baseada em poucos anos de observação, os especialistas afirmam ter encontrado evidências de que o número de usuários de carros para se deslocar em metrópoles ricas não está mais diretamente conectado ao ciclo econômico. Ou seja, não responde necessariamente a recessões ou ao aumento da renda e do Produto Interno Bruto. Mais impressionante ainda é que, tudo indica, o fenômeno está associado ao desinteresse dos mais jovens pelos carros, maravilha tecnológica que marcou a virada do século XIX para o XX e que, no início do século XXI, pode perder seus status para o transporte público, as bicicletas e, claro, a caminhada.
Ao observar dados oficiais conhecidos, um grupo de professores descobriu algo “estranho”, nas palavras de um deles. Por isso, nos últimos meses, começaram a aparecer nas revistas especializadas, como a Local Transport Today, artigos sobre o que se escondia nas estatísticas. As viagens em carros particulares em Londres e outros centros britânicos caíram 50% de 1993 a 2008. Por decorrência, houve queda- da participação do transporte privado no total, de 50%, em 1993, para 41%, em 2008. Um detalhe: todos esse dados correspondem a um período anterior à mais recente crise do capitalismo financeiro, o que reforça a tese de descolamento entre crescimento econômico e uso de transporte individual. O desinteresse dos mais jovens é comprovado. De 1992 a 2007, o número dos que tiraram carteira de motorista caiu de 48% para 38%, entre os que tinham de 17 a 20 anos, e de 75% a 66% entre os que tinham entre 21 e 29 anos.
O fenômeno é internacional e pode ser confirmado em países desenvolvidos como Alemanha, Austrália, França, Japão e até mesmo Estados Unidos, como mostra estudo do professor Phil Goodwin, especialista em Políticas de Transporte da University of the West of England. “Caminhadas, viagens de bicicleta e uso do transporte público voltaram a crescer depois de terem atingido o mínimo. Se, de 1999 a 2009, a distância percorrida em carros caiu 500 milhas ao ano, as caminhadas e os trajetos percorridos por bicicletas, ônibus e trens aumentaram 133 milhas ao ano”, afirma o professor. “Quando- estou de bom -humor, tendo a acreditar que o uso de -carros -continuará caindo, algo estranho e novo. Mas se isso se deve a políticas públicas atuais, ainda não sabemos.”
Professor visitante do Centro de Estudos de Transporte do University College London, o ex-cientista-chefe do Departamento de Transportes Britânico David Metz confirma que o que acontece em Londres é semelhante a outras cidades com alta densidade demográfica em países desenvolvidos. No caso da capital inglesa, avalia, à medida que a população cresce, o número de viagens de carros permanece estável. Em outras palavras, há queda no uso per capita de automóveis. “O crescimento da densidade populacional vem sendo acomodado pelo aumento de capacidade no transporte público, o que faz a prefeitura londrina estimar uma participação dos carros de apenas 37% no total de viagens em 2030.” O professor lembra que o fenômeno também ajuda a Grã-Bretanha a se aproximar da meta de redução de até 80% em suas emissões de carbono até 2050. Mas, apesar de tantos números positivos e tendências otimistas, a realidade na capital -britânica ainda gera controvérsias.
Com seu vasto metrô, seu mítico ônibus vermelho de dois andares e, mais recentemente, sua popular bicicleta de aluguel, Londres ostenta o transporte público mais caro da Europa. Nos últimos dois anos, as tarifas têm aumentado a uma taxa de inflação oficial mais 2%, uma dura realidade para os mais de 10 milhões de usuá-rios que todos os dias passam pelo sistema. A partir de janeiro, as passagens estarão em média 7% mais caras. O prefeito Boris Johnson repete exaustivamente que sem os reajustes não seria possível manter a eficiência do sistema, uma vez que o uso do transporte público na capital bate recordes, como atestam os cientistas. A ideia é aumentar a capacidade com investimentos adicionais, equivalentes a 600 milhões de reais por ano, aplicados em renovação da rede, especialmente no metrô, onde circulam os trens mais antigos do gênero no mundo, alguns com 50 anos de uso. Assim como no Brasil, os trens subterrâneos londrinos consomem muito tempo e dinheiro (60% do total) para se tornar realidade. Para se ter uma ideia, ainda não foi concluída a expansão da Jubilee Line, cuja construção começou na década de 1980. E somente em 2012 a Victoria Line será finalizada, mais de 50 anos após ter sido iniciada.
Já as bicicletas de aluguel, apresentadas como um retumbante sucesso, foram bancadas por um esquema de financiamento sem licitação, oferecido a um banco por valor considerado por críticos equivalente a um terço do justo pela exposição de marca garantida ao patrocinador. O governo local tem a seu favor estudos a mostrar que cidades que adotaram o aluguel de bicicletas, como Londres e Barcelona, economizam em atendimento hospitalar, porque há menos casos fatais de doenças do coração e menor obesidade. Mas o fato é que, na Grã-Bretanha, apenas 3% da população vai de bicicleta para o trabalho, um número muito baixo se comparado a capitais como Copenhague, onde 40% usam as duas rodas no trajeto. E para que não faltem bicicletas nas estações de aluguel, a prefeitura de Londres precisa movimentá-las em vans, o que depõe contra o tão alardeado corte na emissão de carbono. No fim das contas, o sistema de bicicletas públicas ancora-se mais na simpatia que desperta, especialmente diante do simbolismo que o avanço do transporte limpo – e saudável – representa às vésperas dos Jogos Olímpicos de 2012, ano em que também ocorrem eleições municipais. Não à toa, Johnson optou por expandir o sistema no leste da cidade, onde estão o Parque Olímpico e boa parte dos novos empreendimentos imobiliários.
O aumento da densidade em áreas centrais tem sido apontado pelos especialistas britânicos como uma das prováveis causas da troca dos carros por transporte público, bicicletas ou caminhada, já que a distância entre a casa, o trabalho e os centros de lazer se encurta. “O adensamento é imprescindível”, afirma Pedro Rivera, arquiteto e diretor do Studio-X, rede global criada pela Universidade Columbia para pensar as questões urbanas. “O Rio de Janeiro, por exemplo, é uma cidade menos densa do que nos anos 50, -indo na contramão do que os países desenvolvidos estão fazendo”, avalia. •
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